Nota: Mal llamados amortiguadores. Esto son Packers o aros de guarnición
Aros de Guarnición.
Captura de la versión inglesa. La medida en cm. se llama Packers
Los aros de guarnición limitan el recorrido de la suspensión proporcionando un tope
cuando la suspensión llega al límite. Esto significa que si usted tiene la
suspensión suave un aro de guarnición evitará que su auto llegue al límite.
¿Cuánto aro de guarnición debo usar?
Aproximadamente 0.8 en el frente y aproximadamente 1.0 atrás para la mayoría de las pistas.
En Spa-Francorchamps usted probablemente deseará un aro de guarnición más alto de 2.0 ya que su trazado está lleno de
baches. Eau Rouge también es una curva muy desagradable.
Packers-(Aros de guarnición) Los llama amortiguadores en la versión en castellano.
Para realizar una vuelta rápida, los Packers (aros de guarnición) no son muy útiles porque la plancha
sólo debe resistir una vuelta y no importa que se desgaste. Ello significa
que cuando salgas de boxes tendrás que dar la 1ª vuelta a baja velocidad en
circuitos largos (Spa, Suzuka, Monza), pero es un pequeño precio a pagar ya
que si usas los aros de guarnición, para salvar la plancha, puede
comprometer la velocidad que puedas conseguir. Sin embargo, en otros
circuitos los aros de guarnición pueden ayudar, especialmente en los
circuitos muy largos en donde la plancha puede que no dure ni una vuelta
(¡!), o cuando llevas un coche MUY bajo.
Ahora pongamos a los aros de guarnición en juego. Son muy útiles en circuitos en donde se llega a
velocidades muy altas, son indispensables en lugares como Indianápolis. La
altura de chasis y los aros se deben ajustar DESPUÉS de los muelles, ya que
lo bajo que puedas poner el coche dependerá de lo que se compriman los
muelles a alta velocidad. Debes intentar conseguir llevar el coche tan BAJO
como sea posible" (maximizando el efecto suelo), asegurándote de que el
coche no se apoya NUNCA en los aros en las curvas (al menos no en las curvas
en las que necesites el agarre de ese neumático), y comprobando que la
plancha sólo roza el suelo ocasionalmente cuando se llega a la máxima
velocidad. Para conseguir esto es necesario encontrar un equilibrio entre los aros y la altura de chasis.
Primero ajusta la altura de chasis. Baja la altura a 20 mm. atrás y 15 mm. delante. Después incrementa 1
mm. cada vez, y continúa levantando hasta que la plancha NO roce cuando
pases por la curva más rápida del circuito (¡asegúrate que estás probando
con la carga de gasolina que usarás después en la carrera!). Teniendo ya
ajustada la altura de chasis, puedes añadir los aros. Como has ajustado la
altura de chasis para que la plancha no roce en la curva más rápida, eso
significa que todas las curvas las tomarás sobre los muelles.
Esto es importante ya que si el coche se apoya en los aros al entrar a una curva, es lo mismo que
tener los muelles completamente rígidos ¡inténtalo y comprueba lo difícil
que es! No querrás que eso suceda. Con el ajuste que hayas hecho, la plancha
sólo debe tocar el suelo en las rectas en donde se va más rápido que en la
curva más rápida (por curva entiendo algo como Eau Rouge o la 130R de
Suzuka). Los delanteros y los traseros se ajustan por separado si el
muelle trasero es blando, ajusta los aros a 3 mm. menos que la altura de
chasis. Si son duros, ajústalos a 2 o incluso a 1 mm. menos que la altura de chasis.
Pruébalos otra vez. Si tienes problemas de control sabrás inmediatamente que el coche se está
apoyando en los aros en las curvas lo cual te dará problemas. Si no,
visualiza la telemetría y estudia el movimiento de la suspensión a lo largo
del circuito ayudado por el mapa. En el punto que tengas el problema, mira
qué muelles están apoyándose en los aros (no hay desplazamiento de la
suspensión, la línea debe estar en CERO), y luego, baja los aros de ése
muelle en 1 mm. Prueba otra vez y repite el ajuste hasta que no tengas problemas.
Packers: Retenes o aros de guarnición. Topes de caucho que limitan el recorrido de la suspensión con la consiguiente
pérdida de grip.
- Packers altos (valor grande): Menor grip y mayor permisividad a bajar la ride height o ablandar la suspensión con
respecto a la altura del fondo plano a alta velocidad.
- Packers bajos (valor pequeño): Mayor grip y menor permisividad a bajar la ride height o ablandar la suspensión con
respecto a la altura del fondo plano a alta velocidad.
Dampers-(Amortiguadores)
Amortiguadores delanteros (azules) y Packers (blancos) Amortiguadores traseros
Hasta ahora tenemos un coche equilibrado por los alerones, muelles y barras antitorsión, que frena
de una manera eficiente y controlada, y que no roza el suelo gastando la
plancha. Y lo más importante, traza las curvas en equilibrio y de forma
predecible. Aparece nuestro último problema, el factor humano. Tu coche
puede ir suavemente por una curva constante, pero las curvas rara vez son
constantes, se toman normalmente frenando o acelerando, o girando en
diferente medida. Incluso más que eso, TÚ no eres constante. Tu manera de
pilotar en ese circuito es diferente de cualquier otro piloto. Frenas de una
manera única, giras en un punto determinado, vuelves a acelerar de manera
diferente. La velocidad a la que giras el volante y lo duro o suave que
lleves el coche te hacen único. Los amortiguadores te permiten ajustar el
coche no sólo para ti, si no adaptándolo a tu manera de entrar en las
curvas, salir de ellas, cambiar de dirección en una chicane y mucho más. Si
no usas los amortiguadores correctamente estarás desperdiciando un aspecto
fundamental de los reglajes. Terriblemente complicado para muchos,
actualmente los amortiguadores no son difíciles de entender. Lo que son es
tremendamente poderosos para que el coche responda como tú quieras. He dicho
que los amortiguadores no son difíciles, bueno, realmente son MUY difíciles,
a menos que lo explique un experto. Yo no lo soy, pero muchos autores de los
que he recopilado gran parte de esta información sí lo son, y con mi mayor
agradecimiento hacia ellos, les dejo estos conceptos sobre los
amortiguadores. Lo que son, lo que hacen y cómo ajustarlos.
¿Así que quieres saber algo sobre los amortiguadores eh? Bueno os contaré cómo afecta el tenerlos en un
coche de carreras real y algunas bases de lo que hacen y cómo cambia la
dinámica de un coche moderno de fórmula 1.
Información sobre "absorción":
El rebote debe *siempre* ser más alto que el choque o bache. Lentos y rápidos se refieren a la
velocidad con la que se mueve el émbolo dentro del cilindro del
amortiguador. NO a la velocidad del coche GENERAL.
El equilibrio en las curvas se ve afectado todo el tiempo por la distribución de pesos en las cuatro
ruedas. Los muelles, las barras antivuelco y los alerones presentan una
resistencia constante o afectan a la distribución de pesos durante TODO lo
que dure un giro. Los amortiguadores, sin embargo, y su cantidad de
resistencia, pueden afectar al equilibrio del coche en diferentes partes del
giro. Esto ocurre porque en las diferentes partes (llamadas "fases") de una
curva, dominan amortiguadores diferentes con movimientos diferentes en ese
punto. Esto hace que sea una manera excelente de ajustar la entrada y salida
de la curva independientemente, o convertir una curva que no está
equilibrada desde la entrada hasta la salida en una que lo esté (por
ejemplo: subviraje al entrar ( sobreviraje al salir).
Amortiguadores o dampers: Los amortiguadores (slow bump, slow rebound, fast bump y fast
rebound ) son, junto con las barras estabilizadoras (anti-roll bars)
los encargados de limitar el balanceo del monoplaza por el ir y venir de
los muelles. Estos limitan el balanceo vertical, lateral y de delante a
atrás. Al igual que el spring rate, los amortiguadores o dampers tienen
influencia en aceleraciones, deceleraciones y giros.
Todos los tipos de amortiguadores (slow bump, slow rebound, fast bump y fast rebound)
aportan los siguientes efectos según su dureza:
- Amortiguador duro (valor grande): Menor grip en superficies lisas y/o bacheadas, mejor respuesta, mayor desgaste
de neumáticos.
- Amortiguador blando (valor pequeño): Mayor grip en superficies lisas y/o bacheadas, peor respuesta, menor desgaste de
neumáticos.
Con efectos muy similares a los spring rate, la mayor dificultad de los amortiguadores es conocer cuales son los
que están influyendo en según que situaciones. Con lo expuesto debajo esto se aclara.
Las situaciones más típicas son:
- Frenada sobre superficie lisa (no bacheada).
- Frenada sobre superficie bacheada.
- Entrada a curva sobre superficie lisa (no bacheada) (vease en Asimetrías).
- Entrada a curva sobre superficie bacheada (vease en Asimetrías).
- Paso por curva sobre superficie lisa (no bacheada).
- Paso por curva sobre superficie bacheada.
- Salida de curva sobre superficie lisa (tracción) (vease en Asimetrías).
- Salida de curva sobre superficie bacheada (tracción) (vease en Asimetrías).
- Aceleración (tracción) sobre suerficie lisa (no bacheada).
- Aceleración (tracción) sobre suerficie bacheada.
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