SLOW REBOUND - REBOTE LENTO
-Slow (lentos): Los "slow" (slow bump y slow rebound) son los encargados de amortiguar en los giros,
aceleraciones y deceleraciones o frenada de cualquier zona, bacheada o no, de la
pista. Son más contundentes que los "fast" para determinar las condiciones de
grip, respuesta y desgaste de neumáticos de nuestro monoplaza.
Su ajuste interviene en el grip y equilibrio mecánico de las zonas bacheadas o con altos pianos, y también de las
zonas lisas (no bacheadas).
-Rebound (de rebote o expansión): Los "rebound" (fast rebound y slow
rebound) son los encargados de controlar la expansión de los amortiguadores.
Restringiendo la expansión con un valor alto del "rebound" se genera un escaso
grip, buena respuesta y alto desgaste de neumáticos, y con un valor bajo del "rebound"
se genera mucho grip, mala respuesta y bajo desgaste de neumáticos.
Su ajuste interviene en aquellas situaciones en las que los amortiguadores de ese eje están expandiendose.
Norma: Para el correcto ajuste de los amortiguadores, estos deben estar sujetos a las siguientes condiciones:
- Los "fast", al ser los responsables de las zonas bacheadas, donde la compresión y expansión debe ser más rápida,
deben ir más blandos que los "slow" en la misma rueda, que sólo se mueven en los giros, aceleraciones y deceleraciones.
("Slow" mayor o igual que "fast").
- Para unas correctas compresión y expansión, los "rebound" deben ser mayores que los "bump" de la misma rueda.
("Rebound" mayor o igual que "bump").
Sólo son buenos los valores que cumplen la norma, si no es así, el setup no está todo lo bien que podría.
Ahora valoraremos con ejemplos cada situación interpretando que amortiguadores influyen para así saber que parámetro
de la amortiguación debemos tocar para buscar el efecto deseado.
Ejemplo 1: Frenada sobre superficie lisa. Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los "fast"
no intervienen en esta frenada, por lo que atenderemos a los slow bump y slow
rebound para ajustar como queremos que sea la deceleración.
En la frenada "el peso se desplaza hacia delante", haciendo comprimirse (bump) a los amortiguadores delanteros y
expandirse (rebound) a los amortiguadores traseros.
Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump delanteros y a los slow rebound traseros como los que intervienen
en esta situación. Ablandandolos o endureciendolos determinaremos el grip en la
frenada y, por lo tanto, la distancia de frenado.
Nota: Esta situación acaba antes de que empiece el giro, en el punto 3.3, en la página 28, se explica la entrada en curva.
Ejemplo 2: Aceleración sobre superficie lisa (tracción). Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos
que los "fast" no intervienen en esta aceleración (tracción), por lo que
atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea la aceleración (tracción).
En la aceleración "el peso se desplaza hacia atrás", haciendo expandirse (rebound) a los amortiguadores
delanteros y comprimirse (bump) a los amortiguadores traseros. Además debemos
tener en cuenta que el único eje que tracciona es el trasero.
Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump traseros como los únicos amortiguadores que intervienen en esta
situación. Ablandandolos o endureciendolos determinamos el grip al abrir gas y, por lo tanto, la tracción.
Nota: Esta situación empieza justo después de que termine la salida de la curva, en el punto 3.3, en la página 28,
se explica la salida de la curva.
Ejemplo 3: Paso por curva sobre superficie lisa. Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los "fast"
no intervienen en este paso por curva, por lo que atenderemos a los slow bump y
slow rebound para ajustar como queremos que sea el paso por curva.
En el paso por curva, "el peso se desplaza hacia el lado exterior", haciendo comprimirse (bump) a los
amortiguadores exteriores y expandirse (rebound) a los amortiguadores interiores.
Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump exteriores y a los slow rebound interiores como los que
intervienen en esta situación. Ablandandolos o endureciendolos determinaremos el grip en el paso por curva.
Estas situaciones de los ejemplos 1 al 3, si hubieran sido sobre superficie bacheada consideraríamos a los "fast"
además de a los "slow" como influyentes en las situaciones, con los mismos
criterios de "bump" y "rebound" delanteros y/o traseros.
Sin embargo los "fast", al ser menos contundentes en sus efectos que los "slow", normalmente su única consideración
es el de llevarlos blandos o duros en función del estado de la pista (bacheado
y/o altos pianos o liso sin pianos problemáticos).
Al igual que los spring rate, los amortiguadores van más duros en el eje delantero que en el trasero por las siguientes razones:
- na buena respuesta es más importante en el eje delantero que en el trasero a la hora de buscar un coche
manejable, y para conseguir dicha respuesta se tiende a subir el valor de los amortiguadores delanteros.
- Una buena tracción es importante, y ablandando los "bump" traseros (amortiguadores traseros de compresión) la
generamos.
Slow Bump-(Bache lento) y Slow Rebound-(Rebote lento),Amortiguación lenta
La amortiguación lenta es la que siente el piloto, es decir, girar sin aceleración, y las transiciones en
mitad de una curva (chicanes). Controlan la transferencia dinámica del peso y el
movimiento general del chasis con relación a la superficie de la pista cuando el
coche gira, decelera y acelera. Estos movimientos producen lentos y pequeños
movimientos del pistón del amortiguador, de ahí su nombre. El rebote lento,
normalmente, acaba siendo mayor que el bache, pero puede llegar a veces a 1:1.
Se pueden hacer muchos trapicheos con los ajustes de amortiguación lenta.
Primero fija el ajuste de un muelle y una Anti-Roll Bar usando una curva de
radio constante y aceleración neutral. Después ajusta los amortiguadores rápidos
como se ha descrito anteriormente, por último haz los ajustes finos con los
amortiguadores lentos. Necesitamos entender las diferentes fases del trazado de
una curva antes de tomar una decisión sobre los ajustes que debemos hacer en los
amortiguadores lentos.
ENTRADA tipo 1: Se incrementa el frenado + se incrementa el giro.
Esta fase es la primera parte de una curva con radio rápidamente decreciente. Esta fase no existirá si has
aplicado toda la fuerza de frenado antes de empezar a girar. Debido a que el
peso se transfiere hacia delante y hacia fuera, el amortiguador frontal exterior
se mueve en compresión y el trasero interior en expansión. Son los dominantes en
esta fase del giro. Los otros dos causan efectos mínimos durante esta fase.
ENTRADA tipo 2: Se disminuye el frenado + se incrementa el giro.
Esto es la entrada en una curva lenta. Esta fase no existirá dependiendo del tipo de giro o técnica de
conducción. El peso se transfiere hacia fuera y hacia atrás, por ello el
amortiguador exterior trasero se mueve en compresión y el interior delantero en
expansión. Los otros dos se consideran estacionarios.
ENTRADA tipo 3: Se incrementa el giro con aceleración constante.
Esta fase puede ser el giro en una chicane o una entrada a curva acelerando al máximo. El peso se transfiere
sólo hacia el exterior, por eso los dos amortiguadores exteriores se moverán en compresión y los dos interiores en expansión.
TRANSICIÓN a MITAD de la CURVA: Se disminuye el giro hasta cero con aceleración constante.
Es realmente lo opuesto a la entrada tipo 3. Es lo que ocurre en el medio de una chicane cuando dejas de
girar a la salida del primer giro. Tan pronto como la aceleración lateral se
hace cero, el giro se convierte otra vez en una entrada tipo 3.
SALIDA: Se disminuye el giro + se incrementa la aceleración (o se disminuye el frenado).
Es la fase cumbre de la salida. El peso se transfiere hacia dentro y hacia atrás. El amortiguador exterior delantero se mueve en
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